Sinntalbrücke Bad Brückenau

Mit einer Länge von 770 Metern zählte die Ende der Sechziger Jahre als reine Stahlbalkenbrücke erbaute Sinntalbrücke zu den beeindruckendsten Brückenbauten der BAB A7 in der bayerischen Rhön.

Sinntalbrücke Bad Brückenau

 

Sie war bislang das größte Bauwerk, das in Deutschland an einem Stück gesprengt wurde. An ihrer Stelle überspannt nach vier Jahren Bauzeit jetzt ein neuer Gigant in Verbundbauweise das Tal der Sinn, die Staatsstraße 2289, die Trasse der stillgelegten Sinntalbahn und zwei Wirtschaftswege. Materialermüdung am Stahlüberbau, bedingt durch den enormen Anstieg des Schwerlastverkehrs, machte einen Neubau unumgänglich. Verantwortlich für die Erstellung des 52-Millionen-Euro-Projektes mit Spannweiten von 59 bis 107 Metern war die Firmengruppe Max Bögl im Auftrag der Autobahndirektion Nordbayern.

Elegantes Design nach historischem Vorbild

 

So harmonisch wie ihr altes Vorbild fügt sich zwischen den Anschlussstellen Bad Brückenau/Volkers und Bad Brückenau/Wildflecken auch die neueste Generation einer modernen Stahlverbundbrücke in das Landschaftsbild der Rhön ein. Der um eine volle Brückenbreite nach Westen versetzte Neubau aus Stahl und Beton entstand parallel zum ehemaligen Bestandsbauwerk und lehnt sich in Form und Erscheinungsbild an dieses an. Im Gegensatz zur alten Sinntalbrücke sind die beiden 755 Meter langen Überbauten in Fahrtrichtung Fulda und Würzburg voneinander getrennt. Sie nehmen je zwei Fahrstreifen und einen Standstreifen auf und lagern auf schlanken, bis zu 44 Meter hohen Rundpfeilern, die sich oben quer zur Brücke aufweiten. Jeder Überbau besteht aus zwei schmalen Stahlhohlkästen, auf denen die beidseitig auskragenden Fahrbahnplatten aus Stahlbeton aufliegen.

 

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Foto: Reinhard Mederer

 

Im Taktschiebeverfahren übers Sinntal

 

Über sieben Brückenpfeiler-Paare mussten die Stahlträger mit einer Gesamttonnage von 6.750 Tonnen Stahl millimetergenau vom Widerlager Richtung Würzburg aus nach Norden über das Sinntal geschoben werden. Bei Verschubgeschwindigkeiten von durchschnittlich 15 bis 20 Metern pro Stunde sorgten Litzenheber für entsprechend Schub und Präzision. Für eine gleichbleibend hohe Gleitfähigkeit des tonnenschweren Stahlüberbaus kam Schmierseife zum Einsatz. Die Ausführung der Verbundplatte erfolgte mittels Schalwagen im sogenannten Pilgerschrittverfahren. Nach Fertigstellung des östlichen Brückenbauwerks in Richtung Würzburg Anfang Dezember 2012 konnte dann Mitte Juli 2013 auch der Verkehr in Fahrtrichtung Fulda auf den neuen Überbau verlegt werden.

 

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Foto: Reinhard Mederer

 

Technische Besonderheiten

  • Montageverfahren des Stahlüberbaus: 3,5 m
  • Überhöhter Einschub im Taktschiebeverfahren mit Litzenheber
  • Montageverfahren der Stahlbetonverbundplatte: Herstellung mit Schalwagen im Pilgerschrittverfahren

 

Daten und Fakten

  • März 2009 – März 2014
  • 6.750 to Baustahl
  • Stahlverbundkonstruktion aus dichtgeschweißten Kästen als Autobahnbrücke unterteilt in zwei getrennte Überbauten
  • Montageart: Taktschieben Gesamtbrückenlänge: 755 m
  • Maximale Stützweite: 107 m

 

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